ESTUDIO DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

 

 

1. INTRODUCCION

 

Cuando hablamos de accidentes de tránsito, debemos definir algunos términos:

2. CONFLICTOS DE TRANSITO

Un conflicto de tránsito puede ser definido como un accidente potencial.

Existen dos tipos de conflictos de tránsito: las acciones evasivas y las infracciones. Cuando se presenta una situación de accidente, los conductores actúan con acciones evasivas para evitar el accidente. Estas acciones son frenar y/o cambiarse de pista. Las infracciones a las normas de tránsito están definidas en la Ley de Tránsito y son todas situaciones potenciales de accidentes.

El análisis de los conflictos de tránsito permite identificar el número y tipo de conflictos en un lugar determinado donde una situación de riesgo puede existir.

Los estudios que permiten determinar el número de conflictos de tránsito se efectúan en los períodos de máxima demanda. Para ello será necesario determinarlos por medio del correspondiente estudio.

El estudio debe efectuarse bajo condiciones normales de servicio. El número de observadores dependerá de la magnitud del lugar a observar.

2.1 Tamaño de la muestra

El tamaño de la muestra se determinará por medio de la siguiente expresión:

donde:
	N = tamaño mínimo de la muestra.
	p = proporción de vehículos involucrados en conflictos.
	q = 1 - p
	K = constante que permite fijar el nivel de confianza.
	E = error permitido en la proporción estimada de p.

Un adecuado valor para p es 0,5, un adecuado valor para K es 2,0 (nivel de confianza = 95,5%). El error permitido varía entre + 0,01 y + 0,1 (generalmente 0,05). La solución de la ecuación determina un número que no puede ser menor que 30. Este número corresponde a cada movimiento y por cada tipo de conflicto.

Si usamos los valores generalmente recomendados, obtenemos:

                                  2             2 
	N = ( 0,5 ( 0,5 ) ( 2,0 )  ) / ( 0,05 )
        N = 400

Si se desea un mayor grado de exactitud para K, se pueden usar los siguientes valores:

	  K 			 Nivel de confianza

	2,50 				98.8
	2,58 				99.0
	3,00 				99.7

 


2.2 Procedimiento


Cada observador debe tener un formulario de observación; este formulario debe identificar perfectamente el lugar. Datos que debe contener: nombre de las calles, tipo de intersección, elementos controladores, canalización, fecha, nombre del observador, etc.

Cada observador contará el número de conflictos de tránsito, las infracciones y el volumen vehicular. Cada 15 minutos se totalizará.

Los conflictos de tráfico a observar son: desviación de su pista de circulación, giro a la izquierda y derecha desde una pista que no corresponde, giro a una pista que no corresponde, giros a la izquierda desde el acceso contrario, cruzar de izquierda a derecha, cruzar de derecha a izquierda, giro a la izquierda cruzando tránsito desde la izquierda, giro a la izquierda cruzando tránsito desde la derecha, y giro a la derecha, cruzando flujo. Estos diez conflictos se subdividen de acuerdo a las infracciones, se contabiliza el número de vehículos y las acciones evasivas.

Un segundo tipo de conflicto a observar son las acciones evasivas para evitar choques por atrás: detención con amarillo, reducción de velocidad para girar a la izquierda o derecha, conflictos anteriores, entradas y salidas. Vehículos lentos (camiones), congestión en intersección, abandono de intersección, vehículos detenidos, vehículos en marcha atrás y peatones. Existen dos tipos más de conflictos relacionados con las acciones evasivas de los conductores para evitar atropellar a los peatones: conflicto vehículo - peatón y conflicto de peatones que se desvían de su paso esperado.

Al mismo tiempo que se contabiliza el número de conflictos, se cuenta el número de vehículos.

 

2.3 Análisis de los Datos

Terminada la toma de datos, se totalizará el formulario de acuerdo a cada situación en particular. Estos totales se relacionarán con los respectivos volúmenes.

EJEMPLO
INTERSECCIÓN Nº 1 Situación
N
S
E
O
Vehículos que cruzan (porcentaje)

  • Se detienen
67,6
90,3
92,2
84,1
  • Reducen la velocidad
4,9
1,2
4,4
5,4
  • Sin interferencia
27,5
8,5
3,4
10,5

Situaciones conflictivas (promedio por hora)

  • Giro a la izquierda
2,5
2,9
1,7
6,3
  • Desviación de su pista
5,2
1,8
0,9
1,4
  • Posterior con luz amarilla
6,6
1,0
0,5
0,8
  • Posterior por tráfico de frente
4,2
12,4
0,7
1,1
  • Posterior por giro izquierda
0,5
-
0,4
1,6
  • Posterior por giro derecha
1,5
0,3
0,6
0,7
  • Posterior por peatones
2,7
3,0
2,3
0,4

Pasan con rojo (promedio por hora)

  • Cruzan
1,7
0,7
0,9
0,4
  • Giro a la izquierda
1,3
1,8
1,1
0,4
  • Giro a la derecha
0,6
0,2
0,7
2,3


De este resumen podemos concluir:

TAREA : Efectuar un estudio de conflicto, seleccionando una intersección de las propuestas.

Bibliografía:  Institute of Transportation Engineers, Manual of Traffic Engineering Studies, Virginia 1976.

3. ACCIDENTES COMO DATOS

Los datos de los accidentes son un importante punto de partida para reducir el número de accidentes, ya que ellos permiten llevar a la práctica programas de control, educación, mantenimiento, inspecciones vehiculares, servicios de emergencia y mejoras de la red, tanto urbana como rural. Los datos de los accidentes sirven también a otros grupos de personas: a la policía, a las direcciones de tránsito, a las compañías de seguro, a los juzgados, etc.

Los datos, su tabulación y su análisis, son usados en las siguientes tareas:

 

 

3.1 Fuente de Datos

La fuente primaria de datos es la denuncia en la Comisaría respectiva.

Esta denuncia queda consignada en el Libro de la Guardia. Una segunda etapa es el peritaje que sobre un accidente pueda efectuar la SIAT.

Una situación ideal es que cada accidente dé origen a un informe que contenga los antecedentes que interese a las distintas entidades relacionadas con los accidentes.

Bajo el punto de vista de la ingeniería de tránsito, un informe de un accidente debería entregar la siguiente información:

 

 

3.2 Organización de los datos

La información sobre los accidentes puede organizarse de acuerdo al lugar donde ellos ocurren. Existen distintas formas de hacerlo:

La información se guarda en una carpeta identificada con el nombre de la intersección más próxima al lugar del accidente. La información se guarda de acuerdo si el accidente ocurrió en la intersección o a mitad de cuadra. La información se guarda de acuerdo a la dirección del lugar y se asigna de acuerdo a una cierta distancia de una intersección. La información se guarda usando la identificación de una ruta (Ruta 68, por ejemplo) y aproximando el lugar a la distancia identificada en ella misma. La información se guarda de acuerdo al o los elementos que contribuyeron directa o indirectamente al accidente (semáforo, giro a la izquierda, paso de peatones, etc.). Esta forma es muy adecuada, pero requiere del conocimiento muy acabado de la situación y de experiencia del personal que asigna la información. 

3.3 Procesamiento de los datos

   

El procesamiento de los datos dependerá fundamentalmente de los medios con que cuente y la magnitud de la información. Una forma de hacerlo es manualmente. Sin embargo, cada día tiene más aceptación usar un computador.

Los datos son codificados y son ingresados al sistema computacional.

Simples programas computacionales permitirán obtener tabulaciones que indicarán la situación existente. Tabulaciones típicas son:

3.4 Lugares con alto número de accidentes

Para definir un lugar con un alto número de accidentes, se debe tomar en cuenta la frecuencia con que ellos ocurren o el número de accidentes durante un cierto período. En algunas oportunidades, puede ser necesario hacer un análisis estadístico para verificar si un alto número es producto del azar o se debe a un cambio de situación. El método más usado es la comparación para lugares de similares condiciones, ya sea en términos de áreas, de tipo de intersección o de volumen.

Supongamos que en una ciudad existen seis tipos de intersecciones, y se contabilizaron los accidentes con el siguiente resultado:

Tipo de Intersección

Número de Intersecciones

Número de Accidentes

Accidentes anuales por intersección

A

14

721

17.1

B

9

121

4.5

C

98

416

1.4

D

6

16

0.9

E

62

70

0.4

F

300

60

0.06

La columna cuatro es el número promedio de accidentes por intersección. Al considerar una intersección en particular, se debe comparar el número promedio anual de accidentes con este valor.

Otra forma de definir los lugares, es ordenando los lugares con accidentes, de acuerdo al número de ellos, o de acuerdo a un índice que resulta de dividir el número de accidentes por el número de vehículos que usan el lugar.

3.5 Cálculo de Indices

Los índices permiten efectuar comparaciones. Básicamente, se hacen tres tipos de comparaciones, entre diferentes áreas en un mismo período, entre distintos períodos en un mismo lugar o áreas, y entre distintas situaciones, independientemente de la localización y tiempo en que ocurren los accidentes.

El índice para efectuar comparaciones, puede ser uno de los siguientes entre otros:

Los índices son una medida de los accidentes pero no una expresión absoluta.

3.5.1 Indice de una intersección o punto.

			Número de accidentes x 1.000.000 en un año
	Indice  =     ------------------------------------------
 	   			Volumen de 24 horas x 365

 Ejemplo: Durante 1997, en la intersección de la Calle Pedro Montt con Valparaíso, se produjeron 20 accidentes. El número de vehículos al día que usan la intersección, fue de 7.800.

			20 x 1.000.000 
	Indice 	=     -----------------  =  7.02
			 7.800 x 365

El índice indica 7.02 accidentes por cada millón de vehículos que usan la intersección.

3.5.2 Indice de una carretera.

			Número de accidentes x 100.000.000
	Indice  =      --------------------------------------------
			Total vehículos - kilómetros

El total vehículos - kilómetros de viaje, se determina multiplicando el volumen diario anual por el largo de la ruta y por el número de días.

Ejemplo: Durante 1997, 38 accidentes ocurrieron en la sección 15 (22 kilómetros) de la Ruta 125. El número de vehículos diarios anual fue de 5.200.

			38 x 100.000.000 
	Indice  =      ------------------ 
			5.200 x 22 x 365
	= 91.005

En las expresiones 3.5.1 y 3.5.2, se puede usar, indistintamente, el número de accidentes o el número de muertos o el número de heridos. Es posible establecer una ponderación para cada tipo de accidentes, de tal manera de obtener un índice ponderado.

4. ANALISIS DE LUGARES CON HISTORIAL DE ACCIDENTES

4.1 Procedimiento

 Un procedimiento deseable para analizar una situación de alto número de accidentes, debe considerar los siguientes puntos:

4.2 Diagrama de choque

Los diagramas de choque pueden prepararse para todo tipo de lugar, sin embargo, son más utilizados para intersecciones. Los elementos más importantes en un diagrama de choque, bajo el punto de vista de la ingeniería de tránsito, son:

La consideración primaria del diagrama es mostrar la trayectoria de los vehículos, como asimismo, la presencia de personas o vehículos no impactados para involucrarse.

Un conductor que se detiene para ingresar, girando a la derecha a una entrada de auto, obliga al vehículo que lo sigue a detenerse. Esta situación puede significar que al tercer vehículo se cambie de pista para no detenerse, pero ello puede significar una colisión con un cuarto vehículo que avanzaba por la pista. Estas situaciones pueden ser evitadas si los conductores mantienen una adecuada distancia que los separe.

Este ejemplo puede tener una variante si el giro a la derecha es algo permanente, en cuyo caso se puede establecer una pista especial de giro.

Los movimientos de los vehículos no impactados se representan por una línea segmentada. En el diagrama de choque se presenta la representación de: vehículo en movimiento, peatón, vehículo estacionado, objeto fijo, choque posterior, choque de frente, choque en ángulo recto, vehículo retrocediendo, accidente fatal, accidente con heridos, accidente con daños, fuera de control, topón lateral.

4.3 Observación en el Terreno

Las observaciones en el terreno pueden ser guiadas por las siguientes preguntas:

5. MEDIDAS CORRECTIVAS

5.1 Antecedentes

El poder llevar a la práctica medidas correctivas requiere un acabado conocimiento de la relación que hay entre el diseño de la red, las características de operación y el cómo los accidentes ocurren.

Del análisis de una gran cantidad de accidentes, se ha llegado a las siguientes conclusiones:

5.2 Selección de Medidas Correctivas

Es posible hacer una lista de mejoras potenciales para los lugares donde se producen accidentes.

En calles o carreteras.

En curvas:

En puentes o pasos bajo nivel:

En intersecciones:

El Ministerio de Transporte de U.S.A., en su publicación del año 1980. "Safety Design and Operational Practices for Street and Highways", presenta la tabla 2.1.4 que muestra para accidentes tipo, la causa probable y una cantidad de medidas correctivas (TABLA CAUSA PROBABLE-MEDIDAS CORRECTIVAS).

Dada la información anterior, se deben considerar las posibles mejoras (una o combinación de ellas) y su posible efecto. Esto significa evaluarlas en términos económicos. Esta evaluación implica:

a) Estimar la reducción de accidentes.
b) Asignar valores a dicha reducción.
c) Estimar beneficios.
d) Estimar los costos de las mejores.
e) Analizar las mejoras en cada lugar.
f) Asignar prioridades o las mejoras.

Estos pasos implican, a su vez, las siguientes premisas:

a) Estimación de la reducción de accidentes.

                                    Flujo esperado 
	Reducción = N x P x ---------------------------
				Flujo período considerado
Donde:
	N = Número de accidentes en el período anterior a la mejora.
	P = Porcentaje de reducción según tabla 21-3, basada en informe 
	    de Roy Forgensen y Asociados, 1966, presentada en "Design of Urban 
	    Street" DOT - 1980.(REDUCCIONES ESPERADAS POR MEJORAS). 

b) Asignación de valores a la reducción de accidentes.

Generalmente, se usan dos métodos para designar valores a la reducción de accidentes: costo por tipo de accidentes o costo por la magnitud del accidente. Los conductores pagan por los accidentes de cuatro formas:

c) Estimar el costo por accidente y, conocida la reducción esperada, se puede determinar una parte de los beneficios. Hay una segunda parte que dice relación con beneficios secundarios. Estos beneficios dependen del tipo de accidente que se espera reducir. Algunos beneficios secundarios son: reducción de la congestión, reducción del consumo de combustible, etc.

d) Estimar los costos de las mejoras:

La vida útil de una mejora y el costo esperado de su implementación, es el punto de partida del análisis.

Se llama vida útil al tiempo que razonablemente la mejora servirá para reducir el número de accidentes. Este tiempo da la pauta para el cálculo de los costos y beneficios.

Hay tres componentes en los costos: el costo inicial (inversión previa y durante), el costo anual (para mantener la mejora) y el valor residual.

Los valores obtenidos de c) y d), nos permitirán determinar los valores anuales uniformes equivalentes.

Beneficio anual uniforme equivalente (BAUE).



 

donde:
	i = interés
	n = número de años
	P = valor presente

Costo anual uniforme, equivalente (CAUE). Si el costo anual es uniforme (1). Si varía de año en año (2), tenemos:

(1)




			  
donde: 
	I = costo inicial de la mejora
	T = valor final de la mejora
	V.R. = valor residual
	n = vida útil de la mejora
	K = costo anual constante
        i = interés


(2)


 

Con los valores obtenidos se generan dos indices:

A continuación, se presenta una tabla que muestra los resultados obtenidos en el estado de California, U.S.A., frente a mejoras en intersecciones:

TIPO DE MEJORA

Nº DE CASOS

CAMBIO EN %

Semáforo nuevo

140

14

Semáforo modificado

28

9

Semáforo nuevo y canalización

65

20

Semáforo modificado y canalización

45

35

Semáforo intermitente

45

34

Iluminación de seguridad

41

29 (**)

 

 

60 (*)

Delineadores

17

9

Defensas

14

60

Canalización

53

34

Señalización

22

53

(**) Situación nocturna
(*) Total situaciones

TAREA : Efectuar un estudio accidentes, en la intersección seleccionada para el estudio de conflicto.

6. ANALISIS ANTES-DESPUES

Este análisis permite determinar si las condiciones variadas han producido un efecto entre la situación anterior con la posterior. Para ello se utiliza la siguiente expresión:

		Variación = ((Nd - Na)/Na) x 100
Donde:
	Nd = Número de accidentes después del cambio.
	Na = Número de accidentes antes del cambio.

Ejemplo:
		Nd = 18
		Na = 25

Variación  	=  ((18 - 25) / 25) x 100
		=  28%

Este cálculo es adecuado si las condiciones de volumen son iguales. Si los volúmenes cambian, se debe comparar una relación volumen/accidentes.

Cuando se comparan los resultados, es necesario establecer si las diferencias son estadísticamente significativas. Para ello usaremos las curvas que a continuación se representan. La primera figura nos muestra dos curvas que representan las condiciones límites para determinar si la reducción de accidentes es o no significativa a un nivel de 5 por ciento. La curva Nº 1, está  basada en la distribución de Poisson y minimiza la probabilidad de juzgar una reducción como no significativa, cuando en efecto, el cambio es realmente significativo. La curva Nº 2 está basada en la distribución chi cuadrado y minimiza la probabilidad de juzgar una reducción como significativa, cuando no lo es. La curva Nº 1 a prueba liberal, se aplica generalmente cuando los datos son medias de varios años. Cuando los datos corresponden a un año, se prefiere la curva Nº 2 a prueba conservadora.

Consideremos nuevamente la situación Np = 25 y Nd = 18 y asumamos que corresponde a datos de 3 y 1 año, respectivamente.

Variación = - 28%

El valor crítico de las curvas se obtiene de la curva Nº 1 y corresponde a 34%. Siendo 28 menor que 34, se considera que la reducción no es significativa al 5 por ciento. Esto significa que la medida correctiva produjo una reducción en el número de accidentes, pero esta reducción pudo haber sido producto del azar.

Bibliografía